بر اساس اعلام پلیس راه ایران عوامل موثر در تصادفات موتورسیکلت شامل عدم رعایت حق تقدم، تغییر ناگهانی مسیر وسیله نقلیه، انحراف به چپ، عدم توجه به جلو و رعایت نکردن فاصله ، تخطی از سرعت مطمئنه و ناتوانی موتور سوار در کنترل موتور بوده است. افزون بر اینها مطالعات نشان می دهد که استفاده نکردن از کلاه ایمنی علت اصلی مرگ موتورسواران و مسافران آنهاست.استان یزد به لحاظ موقعیت جغرافیایی در مسیر بزرگراهها و جاده های متعددی که ارتباط بین مناطق شمالی و جنوب کشور را برقرار می کند قرار دارد و محل بروز حوادث متعددی می باشد. استان به علت وجود تعداد زیادی موتورسیکلت همه روزه شاهد تصادفات متعددی در مناطق شهری می باشد.با وجود مراقبت ها و کنترل هایی که در چند سال اخیر توسط راهنمایی و رانندگی استان در خصوص موتورسیکلت ها صورت گرفته است اما باز هم تصادفات موتورسیکلت گریبان گیر مردم یزد می باشد و این مشکل بزرگی است که همه روزه باید شاهد آن باشیم. این مطالعه به بررسی عوامل موثربر تصادفات موتورسیکلت که در استان یزد اتفاق افتاده است و دلایلی که باعث بروز چنین حوادثی شده است می پردازدتا اولا مشخص شود چه عواملی بر روی این تصادفات تاثیر گذارند و ثانیا چه اقداماتی باید در این زمینه صورت گیرد.
۱-۳-روش شناسی پژوهش
این مطالعه به دنبال عوامل موثر بر تصادفات موتورسیکلت در استان یزد می باشد.با استفاده از آمارهای بدست آمده در مورد تصادفات درونشهری موتورسیکلت،اطلاعات مورد نیاز مربوط به سال های ۱۳۹۰ تا ابتدای ۱۳۹۳ جمع آوری شد و با توجه به کروکی های تصادفات، تصادفات موتورسیکلت بر حسب جزئیات آن مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت. در ادامه به منظور کاملتر شدن پژوهش پرسشنامه ای بر اساس عوامل موثر بر تصادفات موتورسیکلت که به سه بخش عامل انسانی ، عامل جاده و عامل وسیله نقلیه تقسیم می شود، طرح گردید. با توجه به اینکه این مطالعه در استان یزد انجام می شود، سوالات پرسشنامه بر اساس این استان طرح گردید ، نحوه سوالات به گونه ای است که از تجربیات مامورین و افسران راهنمایی و رانندگی استان بهره می گیرد. پاسخگویان سوالات تمام مامورین و افسران درجه دار راهنمایی و رانندگی می باشند که یا خود در صحنه های تصادف بوده اند و یا اطلاعات لازم از جزئیات آن را دارند. برخی از فاکتورهای مهم برای روایی و اعتبار پرسشنامه نظیر تعیین وضوح آیتم ها (item clarity) ، تعیین روایی صوری (Face validity) ، تعیین پایایی پرسشنامه (Riliability) و محاسبه ضریب آلفای کرونباخ (Cronbach alpha coefficient) برای اعتبار سنجی پرسشنامه بررسی می گردد، و با استفاده از نمونه گیری تصادفی تعداد ۴۰ نفر از مامورین و افسران با تجربه در راهنمایی و رانندگی انتخاب شده ،و این پرسشنامه بین آنها توزیع و پس از پاسخگویی جمع آوری، و مورد تجزیه و تحلیل قرار خواهد گرفت.در ادامه برای بررسی دلایل وقوع
تصادفات با افسران درجه دار راهنمایی و رانندگی مصاحبه صورت گرفت و در نهایت نیز پیشنهادات لازم و راهکارهای اساسی برای کاهش تصادفات موتورسیکلت ارائه شد.
۱-۴- جمع آوری داده ها
برای جمع آوری یکسری از داده ها ترکیبی از روش های مختلف همچون مطالعات کتابخانه ای و بهره گیری از اسناد و مدارک و گزارش های موجود، داده های راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی، فرم های کام ۱۱۴[1] مربوط به کروکی تصادفات جاده ای ( اداره کل حمل و نقل و پایانه های استان ) و همچنین مصاحبه با افسران درجه دار راهنمایی و رانندگی اطلاعات مورد نیاز مربوط به سال های ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۳ جمع آوری شد.برخی از آمارهای مورد نیاز با همکاری دفتر تحقیقات نیروی انتظامی صورت گرفته و داده ها به صورت محرمانه می باشد كه در این پژوهش داده ها را به صورت درصدی بیان می شود.
۱-۵- اهمیت و ضرورت پژوهش
ضرورت این پژوهش از آنجایی اهمیت پیدا می کند که در استان یزد از بین خودروهای تصادفی شامل سواری، موتورسیکلت، وانت بار، کامیون وتریلی، اتوبوس و مینی بوس، در شش ماهه اول سال ۹۲ تنها ۲۳.۶درصد سهم موتورسیکلت بوده است و تصادفات با عابرین پیاده که منجر به مرگ انها شده است ۵ درصد سهم موتورسواران بوده است. بدیهی است که این امر تبعات اجتماعی زیادی می تواند برای مردم استان داشته باشد. قابل توجه آنکه طبق آمار بدست امده تصادفات موتورسیکلت توسط پلیس راهور ، تصادفات در سال ۹۲ تاکنون نسبت به سال ۹۱ با رشد همراه بوده است . بنابراین بسیار حائز اهمیت است که عوامل تاثیر گذار بر این تصادفات دلخراش بررسی شود تا حتی الامکان از بروز این تصادفات در استان جلوگیری شودو به دنبال ان پایه ای برای تحقیق بیشتر در مورد چگونگی بهبود موقعیت موتورسیکلت سواران بوجود اید.
[1] KAM 114
با توجه به آنکه در محیط واقعی با مسائل پویا و غیرقطعی مواجه هستیم. لذا ضرورت دارد در یک مدل ریاضی یکپارچه و با استفاده از مفاهیم احتمالی به تشریح مسله زمانبندی تولید بپردازیم.
این تحقیق برای دستیابی به یک مدل ریاضی زمانبندی تولید و ارائه یک الگوریتم حل و تلاش در بهبود جواب نهایی میباشد
1-2- مفروضات:
ورودیهای مدل شامل ورودیها با مقادیر قطعی و ورودیها با مقادیر احتمالی میباشد در این مدل فرض خواهد شد تقاضا به صورت احتمالی بیان میشود و سایر پارامترهای مدل به صورت قطعی در نظر گرفته میشود.
در این مسئله افق برنامهریزی در H دوره زمانی تشکیل شده است و تقاضا در هر دوره غیرمنفی و مستقل از دیگر دورهها و بصورت احتمالی با تابع چگالی مشخص میباشد. هزینه نگهداری ( ht ) و هزینه کمبود ( πt ) در پایان هر دوره محاسبه میشوند. در این مسئله نسبت هزینه کمبود به نگهداری را برابر P در نظر می گیریم.هزینه راه اندازی ( At ) در هر دوره تولیدی محاسبه میشود و هزینه راه اندازی در دورهای محاسبه میشود که انباشته در آن دوره وارد میشود.در دوره زمانبندی هیچ نوع تخفیفی وجود نخواهد داشت و همچنین قبل از دوره اول هیچ انباشتهای تولید نخواهد شد واولین انباشته تولیدی در دوره اول وارد سیستم میشود.
1-3- هدف از اجراء :
هدف، زمانبندی تولید تخصیص منابع محدود در طول زمان برای انجام گروهی از فعالیتها است. این تحقیق با هدف دستیابی به یک مدل ریاضی جهت برنامهریزی محصول مورد نظر شروع شده است و در ادامه با استفاده از الگوریتمهای PDLA و کوتاهترین مسیر و با تطبیق دادن مدل با دنیای واقعی اقدام به حل آن میکنیم .
1- 4- توجیه ضرورت انجام طرح :
ضرورت برنامهریزی بر كسی پوشیده نیست و بطور خاص موضوع برنامهریزی در فرایند تولید گاه دارای چنان مزایایی است كه در صورت عدم وجود، سازمانهای تولیدی را از مسیر سالم رشد و ادامه حیات در محیط رقابتی منحرف میسازد. در صورت پیادهسازی موفق یك سیستم مدیریت تولید جامع، شركتها میتوانند از مزایای زیر برخوردار گردند. پیادهسازی کامل و موفق سیستم های رایج مدیریت تولید و مواد از قبیل برنامهریزی احتیاجات مواد, تئوری محدودیتها، ،تولید درست به موقع در دنیای واقعی بدلیل فراگیری الزامات اجرایی آن در اغلب زیربخشهای سیستم تولیدی که منجر به پیچیدگی عملی آنها شده، در اغلب کشورهای در حال توسعه که دارای سیستمهای تولید نیمه سنتی میباشد، کاری زمانبر و طولانی مدت خواهد بود بر همین اساس با ارایه مدل ریاضی و تطبیق آن با دنیای واقعی سعی در بهبود تصمیمات مدیریتی در این زمینه داشتهایم.
و همچنین با توجه به کاستیهای الگوریتم حل PDLAدر مواقعی که مدل دارای محدودیت میباشد سعی بر آن شدیم که بر این کاستی پوشش دهیم.
1-5- روش پژوهش و روش های اجرائی:
روش پژوهش مبتنی بر روش تجربی است به این مفهوم که اطلاعات واقعی از شرایط با پارامترهای مدل مورد دسترس قرار میگیرد و مدل توسعه داده شده، با اطلاعات واقعی مورد ارزیابی قرار میگیرد بطوری که بعد از جمعآوری اطلاعات مدل ریاضی آن در شرایط عدم اطمینان ارائه میشود و سپس از این مدل برای حل یک مسله در دنیای واقعی استفاده میشود.
1-6- آرایش کلی تحقیق:
در ادامه و در فصل دوم مفاهیمی از قبیل برنامهریزیهای بلند مدت و کوتاه مدت و میان مدت و ادبیات موضوعی در رابطه با این پروژه مطرح میشود و گذری هم بر تحقیقات انجام شده در این زمینه میکنیم و در فصل سوم به تشریح مساله و مدل پیشنهادی پرداخته و برخی از ویژگیهای مدل را بررسی میکنیم و برای حل آن از ترکیب دو الگوریتم حل، اقدام به پیدا کردن جواب میکنیم . در فصل چهارم پس از بیان نحوه ساخته شدن مدل با ارایه مثال و محاسبات آن به تشریح الگوریتم حل و بررسی نتایج میپردازیم و در نهایت در فصل پنجم به ارائه یک سری پیشنهادات جهت تحقیقات آینده تحقیق خود را به پایان میرسانیم.
از آنجاییکه مبنای مشخصی برای محاسبه هزینه هر واحد کمبود وجود ندارد و در سایر پژوهشها نیز فقط مقدار پیش فرضی برای آن در نظر گرفته شده است؛ لذا میتوان هزینه کمبود را از تابع هدف مجزا نموده و به صورت تابعی از تعداد کمبود به اهداف مسئله اضافه کرد [2]. در این صورت مسئله تبدیل به یک مسئله چندهدفه میشود که طبعاً حل آن نیازمند بکارگیری الگوریتمهای متناسب خواهد بود.
نشان داده شده است که مسائل SWMR از جمله مسائل متعلق به رده پیچیدگی سخت طبقهبندی می شوند [1]. به علت اندازه بزرگ بسیاری از مسائل واقعی، حل بهینه آنها غیرممکن بوده و یا با صرف زمان بسیار زیاد امکانپذیر است. به همین دلیل، دو الگوریتم فراابتکاری الگوریتم ژنتیک چند هدفه با مرتبسازی نامغلوب و الگوریتم بهینهسازی ازدحام ذرات چندهدفه برای حل مسئله مورد نظر ارائه میشود.
در این مسئله فرضیه خاصی وجود ندارد؛ اما مفروضات آن عبارتند از:
- ساختار زنجیره تأمین متشکل از چند تأمینکننده، یک انبار و چند خردهفروش است.
- انبار به عنوان بارانداز بوده و موجودی در آن نگهداری نمیشود.
-
-
- پیشبینی تقاضای خردهفروشها برای T دوره بعدی در دست است.
- هزینه نگهداری هر واحد کالا معین است.
- هیچ محدودیتی در مقدار کالای ارسالی وجود ندارد.
- به تمامی تقاضاها در ابتدای دوره پاسخ داده میشود.
1.3 اهمیت و ضرورت
در محیط رقابتی حاکم بر فعالیتهای اقتصادی، سازمانها به دنبال به دستآوردن مزیت رقابتی هستند تا علاوه بر کاهش هزینهها و به دست آوردن حاشیه سود مناسب، به سطح مطلوب رضایت مشتری نیز دست یابند. در همین راستا نیازمند مکانیزمی برای یکپارچهسازی وظایف مختلف شامل بازاریابی، توزیع، برنامهریزی، تولید و … میباشند. مدیریت زنجیره تأمین، استراتژی دستیابی به یکپارچگی مورد نظر است. در هر زنجیره تأمین برای بهینهسازی فعالیتها، بایستی تعداد، موقعیت، ظرفیت و نوع کارخانه، انبارها، مراکز و کانالهای توزیع و مقدار مواد برای تولید و انتقال از تأمینکنندگان تا مشتری مطابق با اصول کنترل موجودیها مشخص گردند [3].
مسائل کنترل موجودی در زنجیرههای تأمین گسترده بوده و از مدلهای قطعی خطی تا احتمالی غیرخطی، تک محصول تا چند محصول و … را شامل میشوند [3]. کنترل موجودیها به عنوان فعالیتی مهم که در هر کسب و کاری ظاهر میشود، عمیقاً مورد مطالعه قرار گرفته است. در بسیاری از مدلها مفاهیم مختلف مرتبط با هزینه و سطح سرویس در یک تابع هدف تجمیع شده و سیاست بهینه با روشهای بهینهسازی سنتی به دست آمده است؛ اما نتایج برآمده از مدلهای عمومی کنترل موجودی مانند مدل مقدار اقتصادی سفارش ضرورت مدلسازی این مسائل را توسط اهداف متناقض آشکار میسازند. از این روی، در سالهای اخیر رویکرد فوق مورد توجه محققین قرار گرفته است [2].
مكانیابی تسهیلات، واژهای شناختهشده در حوزه مطالعات كاربردی تحقیق در عملیات است. تعداد بسیار زیاد مقالهها و تحقیقهای منتشرشده، گواه بر این ادعا است. با این حال، كاربرد مدلهای مكانیابی همواره مورد پرسش قرار دارند. البته سودمندی و كاربردی بودن مكانیابی به ویژه در لجستیك، هیچگاه مورد تردید قرار نگرفته است. قابلتوجهترین موارد لجستیك در این حوزه، مدیریت زنجیره تأمین است. در واقع، توسعهی مدیریت زنجیره تأمین به طور مستقل از تحقیق در عملیات انجامگرفته و تحقیق در عملیات گام به گام وارد مباحث زنجیره تأمین شد. در نتیجه، مدلهای مكانیابی تسهیلات، به تدریج وارد متون زنجیره تأمینشده و حوزهای بسیار جذاب و مفید به وجود آمد.
در روند این توسعه، به طور طبیعی سؤالاتی متعدد به وجود میآیند كه برخی از آنها عبارتاند از:
- مدل مكانیابی تسهیلات باید دارای چه ویژگیهایی باشد تا در حوزه تأمین پذیرفته شود؟
- آیا مدلهایی از مكانیابی تسهیلات وجود دارند كه قبلاً در حوزه زنجیره تأمین كارایی داشتهاند؟
- آیا اصولاً مدیریت زنجیره تأمین به مكانیابی تسهیلات نیازی دارد؟
یكی از مسائل مكانیابی تسهیلات، شناخت مجموعهای از مشتریان با فواصل فیزیكی متفاوت و مجموعهای از تسهیلات برای برآورده سازی تقاضای آنهاست. فاصلهها، زمانها و هزینههای مشتریان و تسهیلات، میبایستی با سنجهای خاص اندازهگیری شود. سؤالات نیازمند به پاسخ شامل موارد ذیل میشوند:
- كدام یك از تسهیلات باید مورد استفاده قرار گیرد (به لحاظ موقعیت مكانی)؟
- كدام مشتری باید از كدام تسهیلات خدمات دریافت كند تا هزینه به حداقل برسد؟
مدلهای تعیین محل تسهیلات، نقش مهمی در طراحی و برنامهریزی زنجیره تأمین دارند. اصولاً در طراحی و برنامهریزی زنجیره تأمین 3 سطح بر اساس افق زمانی شامل استراتژیك، تاكتیكی و عملیاتی وجود دارد. سطح استراتژی با تصمیماتی ارتباط دارد كه اثراتی بلندمدت بر سازمان شما میگذارد. این موارد، شامل تصمیماتی در خصوص: تعداد، محل، ظرفیت انبار، ظرفیت تولید یا جریان مواد اولیه در شبكه لجستیك است. مکانیابی تسهیلات حوزههای بسیار دیگری را نیز در بر میگیرد. یکی از جدیدترین و پرکاربردترین آنها مکانیابی محور است. محورها تسهیلاتی هستند که در راستای خدماترسانی به مردم، برآورده کردن تقاضاها، گردش اطلاعات و کالاهای مصرفی میان زوجهای مبدأ و مقصد مورد نظر، به وجود آمدهاند. از محورها برای کاهش تعداد اتصالات حملونقل بین گرههای مبدأ و مقصد استفاده میشود (Zanjirani Farahani et al., 2013).
پس از مقالههای اولیهی O’Kelly (1986, 1987) تحقیقات زیادی در این حوزه صورت گرفته است. مخصوصاً، مسائلی با اهداف و ویژگیهای متفاوت، که بیشتر مورد توجه قرارگرفتهاند. مسئلهی p-محور میانه و مسائل مکانیابی محور ظرفیت محدود و ظرفیت نامحدود از جمله موضوعاتی هستند که بیشترین تکرار را در مقالههای منتشرشده دارند. در مسئلهی p-محور میانه هدف حداقل سازی هزینههای عملیاتی شبکه (هزینههای مسیریابی تقاضا) است، از طرفی دیگر در مسائل مکانیابی محور ظرفیت محدود و نامحدود هزینههای ثابت راهاندازی محورها نیز در تابع هدف در نظر گرفته میشود (Alumur et al., 2012).
در مسائل مکانیابی محور معمولاً تعدادی گره با میزان تقاضاهای متناظر وجود دارد که جریان بین این گرهها در حال انتقال است. در مدل تخصیص سادهی مکانیابی محور تعدادی از گرهها به عنوان محور انتخاب میشوند و گرههای دیگر یعنی گرههای غیر محور (میله) هر کدام تنها به یک محور متصل میباشند. در این مدل هیچگونه ارتباط مستقیمی بین گرههای غیر محور وجود ندارد و جریان تنها از طریق محورهای مواصلاتی انتقال مییابد و از طریق اتصال محورها به همدیگر جریان در سراسر شبکه توزیع میگردد. در مدل تخصیص چندگانه نیز همانند حالت تخصیص ساده بین گرههای غیر محور اتصالی برقرار نیست و جریان گرههای غیر محور از طریق محورها انتقال مییابد اما با این تفاوت که در اینجا گرههای غیر محور مجازند تا با بیش از یک محور در ارتباط باشند و از طریق آنها جریان را به گرههای دیگر شبکه برسانند.
در این پایاننامه مدلهای خاصی از تخصیص ساده و چندگانهی مسائل مکانیابی محور ارائه میشود. مسائلی که در آنها ظرفیت هر مرکز سرویسدهی یا خدماترسانی محدود است. با وجود اینکه هدف نهایی این نوع مسائل کمینه کردن هزینههای شبکه و تخصیص بهینهی گرهها به محورهای ایجادشده است، به دلیل محدود بودن ظرفیت محورها در هنگام تخصیص گرههای غیر محور، امکان دارد که سیاست تخصیص هر گره به نزدیکترین محور در دسترس دچار اختلال شود و گرهها به دلیل برآورده نشدن تقاضای مورد نیازشان از جانب محوری خاص، تقاضای خود را به دیگر محورهای موجود در شبکه ارسال کنند. معمولاً مسائل دنیای واقعی با فرض غیرقابل تغییر بودن پارامترهای ورودی، مورد تحلیل قرار میگیرند. با این حال در عمل، غالباً دادههای ورودی با مفروضات مدلهای ریاضی متفاوت است. لذا، این مفروضات منجر به جوابهایی میشود که از بهینگی و حتی شدنی بودن در دنیای واقعی، به دور است. تقاضا، انواع هزینهها، ظرفیتها و … مواردی هستند که در طی زمان در مسائل مکانیابی تسهیلات طراحی شبکه تغییر مینمایند. در نتیجه بررسی و توسعه مدل ظرفیت محدود مکانیابی تسهیلات طراحی شبکه در حالت عدم قطعیت یکی از شکافهای تحقیقاتی موجود در این زمینه تلقی میشود که سعی خواهد شد این خلأ مورد بررسی قرار گیرد. بهینهسازی تحت عدم قطعیت نوعاً از دو دیدگاه بررسی میشود. (1) برنامهریزی تصادفی و (2) بهینهسازی استوار. در برنامهریزی تصادفی، پارامترهای نامعین توسط تابع توزیع احتمالی تحت کنترل بوده و مدل به دنبال ارائهی راهحلی است که هزینهی انتظاری تابع هدف را کمینه سازد. اما در بهینهسازی استوار احتمالات نامعین بوده و پارامترهای تصادفی از طریق سناریوهای گسسته یا فواصل بازهای تخمین زده میشوند. در حالت گسسته، برای هر پارامتر بر اساس تجارب گذشته و مطالعات و امکانسنجیهای صورت گرفته چندین عدد مختلف پیشنهاد میشود که به هر یک از آنها عنوان سناریو اطلاق شده و در حالت پیوسته هر پارامتر غیرقطعی با یک بازهی مشخص تعیین میگردد. در مسائل بهینهسازی استوار هدف نهایی کمینه ساختن بدترین هزینه یا میزان تأسف است که در این تحقیق نیز از همین مدل استفاده شده است.
در این تحقیق ابتدا مدلهای تخصیص ساده و چندگانهی ظرفیت محدود مسئلهی مکانیابی محور در نظر گرفته میشوند. سپس مدل توسعه دادهشده را بر روی مجموعه دادههای IAD که توسط Karmi and Bashiri (2011) تهیه و تنظیم شده است، آزمایش میکنیم و مکانهای انتخابی حالت قطعی ظرفیت محدود این مدلها را با نرمافزار GAMS ver.24[3] به دست میآوریم. سپس با توجه به حساسیت جوابهای مدل نسبت به پارامترهای هزینهی ثابت راهاندازی و ظرفیت هر محور از روش بهینهسازی استوار استفاده کرده و مدلهای تخصیص ساده و چندگانهی ظرفیت محدود را با نرمافزار GAMS حل کرده و مکانهای انتخابی و هزینههای به وجود آمده را تجزیه و تحلیل میکنیم. در دنیای واقعی به ویژه در مورد مطالعهای این تحقیق که بر روی 37 فرودگاه عمدهی ایران انجام شده است، فرودگاههای شهرهای مختلف هر کدام دارای ظرفیتهای محدودی هستند، بسته به جمعیت و وسعت شهرها، ترافیک جریان هوایی، امکانات رفاهی حال مسافران، بودجهی تخصیص دادهشده به آنها، وضعیت ناوگان حملونقل، فرسودگی هواپیماها و… وضعیت متفاوت است. به عنوان مثال در شهرستانهای خیلی کوچکی (در قیاس با دیگر شهرهای مجموعهی IAD) مانند ایلام، رامسر، یاسوج، خارک و … نمیتوان همواره محور ایجاد کرد و جوابگوی تقاضاهای ورودی به آنها نخواهیم بود.
ادامهی موضوعات این تحقیق به این صورت است که ابتدا در فصل اول کلیات تحقیق که شامل تعاریف کلی از حوزهی مورد بررسی، اهداف، ضرورت و کاربردهای تحقیق است، آورده میشود سپس در فصل دوم مرور ادبیات تحقیق بررسی میشود و در فصل سوم مدل پیشنهادی به خوبی تشریح شده و در فصل چهارم نتایج محاسباتی به دست آمده به صورت کامل توضیح داده خواهند شد و در نهایت در فصل پنجم جمعبندی کلی نتایج به دست آمده به همراه نوآوریها و پیشنهاد برای تحقیقات آینده نیز ارائه میگردد.
با گذر زمان، سازمانها شاهد تغییرات وسیع جهانی به خاطر پیشرفت در تکنولوژی، جهانیشدن بازارها، تنوعطلبی مشتریان و غیره بودهاند و با افزایش تعداد رقبا در سطح جهانی، برای باقیماندن در صحنهی رقابت سعی در بهبود بخشیدن به فرایندهای درونی خود داشتهاند.
سازمانها دریافتهاند که برای موفقیت و بقای بلندمدت در بازار جهانی باید در مدیریت همهی سازمانهایی که ورودیهای سازمان (به شکل مستقیم یا غیرمستقیم) را تأمین میکنند و همهی سازمانهایی که تحویل و ارایهی خدمات پس از فروش به مشتری را برعهده دارند مشارکت داشته باشند و چنین نگرشی باعث پیدایش نظریهی زنجیرهی تأمین[1] شده است.
“بطور کلی زنجیرهی تأمین، زنجیرهای است که همهی فعالیتهای مرتبط با جریان کالا و تبدیل مواد از مرحلهی تهیهی مادهی اولیه تا مرحلهی تحویل کالاهای نهایی به مشتری را در بر میگیرد و در کنار جریان مواد، جریان اطلاعات و جریان منابع مالی هم برقرار خواهد بود”[1].
با توجه به چرخهی کوتاه عمر محصول، سازمانها باید همواره جلوتر از مشتریان حرکت کنند و محصول جدید و با کیفیتی را ارایه کنند و همزمان هزینههای خود را کاهش دهند تا آستانهی سود بیشتری داشته باشند. در اغلب صنایع هزینهی مواد خام و قطعات مورد استفاده، بخش عمدهی هزینههای محصول را تشکیل میدهد که در برخی از موارد این سهم میتواند تا 70% باشد و حتی در سازمانهای دارای تکنولوژی بالا تا بیش از 80% از هزینهی کل محصول مربوط به هزینهی مواد و خدمات خریداری شده است. بنابراین تصمیمهای مرتبط با استراتژیها و عملیات خرید، نقش مهمی در سود سازمان ایفا میکند و تصمیمگیری برای انتخاب صحیح تأمینکنندگان اهمیت بیشتری یافته و انتخاب تأمینکنندهی مناسب به عنوان مهمترین فعالیت بخش خرید مورد توجه قرار گرفته است.
از سوی دیگر، در یک زنجیره تأمین کارا هماهنگی بین تصمیمهای اجزای مختلف زنجیره نقش اساسی در پیشبرد اهداف زنجیره دارد. در واقع نمیتوان مدیریت زنجیره تأمین را مطرح کرد اما انتظار داشت هر یک از اجزا مانند گذشته تصمیمگیریهای خود را صرفاً براساس منافع
سازمان خود اتخاذ نمایند. تفکر برنده- برنده باید بر تمام تصمیمهای اجزا حاکم باشد. بنابراین مفهوم هماهنگی در زنجیره تأمین امروزه به یکی از موضوعات مهم و کلیدی در طراحی و مدیریت زنجیره تأمین تبدیل شده است.
شرکا در یک زنجیره تأمین که شامل تأمینکنندگان، تولیدکنندگان و توزیعکنندگان هستند، نمیتوانند بدون در نظر گرفتن منافع یکدیگر فقط در پی حداکثر کردن سود و منافع خود باشند. در این صورت دیگر زنجیره تأمین معنای واقعی خود را از دست خواهد داد. به همین دلیل است که موضوع هماهنگی فرایندهای کسب و کار بین اعضای یک شبکه برای بهبود عملکرد و کارایی شبکه به یکی از مباحث مهم زنجیره تأمین تبدیل شده است.
بهطور کلی هدف این تحقیق کمک به خریدار در انتخاب تأمینکنندگان و تخصیص سفارش به آنها است بهشکلی که مناسبترین هزینه به سازمان تحمیل شود و در عین حال منافع تأمینکننده مدنظر قرار گیرد و منافع کل زنجیره همزمان بهینه شود.
این تحقیق بهصورت مطالعه موردی بوده و شرکت مورد مطالعه یک شرکت تولیدکننده کلید فیوز تابلو برق است.
بهطور كلی در فرایند انتخاب تأمینکننده باید به سه سئوال اصلی پاسخ داده شود:
- هدف سفارش دادن چه قطعهای است؟
- به چند تأمینکننده و به هر کدام چه مقدار سفارش داده شود؟
- در کدام دوره سفارش دریافت شود؟
فرایند ارزیابی و انتخاب تأمینکننده از نظر محققان مختلف شامل مراحل متفاوتی است که عبارتند از:
- تعریف مسأله
- فرمولهکردن معیار (ها)
- پیشارزیابی تأمینکنندگان مناسب
- انتخاب نهایی
در این تحقیق منظور ما از انتخاب، انتخاب نهایی خواهد بود.
مطالعات پیشین در زمینه انتخاب تأمینکننده را به طور کلی در دسته های زیر میتوان طبقهبندی کرد:
تکمنبعی بودن یا چند منبعی بودن
تک هدفه یا چند هدفه بودن
تک محصولی یا چند محصولی بودن
تک دورهای یا چند دورهای بودن
وجود یا عدم وجود استراتژی تخفیف
قطعی یا غیرقطعی بودن
برای مدل سازی مسأله انتخاب تأمین کننده، از روش های مختلفی استفاه شده است که متداول ترین آنها استفاده از برنامهریزی ریاضی است. برنامهریزی ریاضی به تصمیمگیرنده کمک میکند تا مسألهی تصمیم را بر حسب تابع هدف ریاضی فرموله کرده و از طریق تغییر مقادیر متغیرها به اهداف مورد نظر برسد.